记者｜郑植文

裁剪｜吴晓宇 江佩霞 张伟贤

视频 | 陈泽锴

斯巴鲁——这家降生于飞机颓残之上的公司，领有着足以令任何性能爱好者斗志高涨的硬核时候家底。曾几何时，斯巴鲁在中国汽车圈是颂声遍野的“时候流”，它以水平对置发动机和全时四驱系统两大独门诡秘，凭借27.8万元至37.8万元的“神车”傲虎在中国商场创下了令华尔街王人为之咋舌的品牌溢价神话。

但跟着2025财年财报的出炉，这家被誉为“日本小巨东说念主”的车企透彻跌落了神坛。数据骄气，尽管公司当季营收兑现了2.1%的同比增长，达到了4.785万亿日元，但其买卖利润却从上一财年的高位断崖式暴跌，仅为401亿日元，同比下降超90%；包摄于母公司的净利润通常深跌近73%，仅录得908亿日元。

尽管斯巴鲁不像本田那般出现近70年来的初次损失，也不像日产那般衔尾两年巨亏，但一家以持重规划著称的百年品牌的盈利智力如斯急速挥发，足以让商场转机。这绝非斯巴鲁一家的疼痛，这更像是统共日系车在环球新旧动能调遣期的一个缩影。

利润挥发的真相

在看似持重的营收增幅之下，斯巴鲁高达90%的利润下滑无疑是这份财务报表中最夺方针点。对此，斯巴鲁公司给出的三个枢纽“爆破点”是：好意思国关税、电动车费产减值，以及高企的研发干与。

从产业结构来看，斯巴鲁是一个高度依赖北好意思商场的“偏科生”。2025年其环球92.4万辆销量中，好意思国商场就孝顺了64.4万辆，占比约七成，日本原土销量仅为11.1万辆，中国商场更是渺不足道。过度依赖单一商场让其抗风险智力极为薄弱，这种依赖在顺境中是利润引擎，在逆周期中则成为风险敞口。

近两年，好意思国关税政策握续收紧，斯巴鲁固然在好意思国印第安纳州设有工场，但巨额零部件仍需从日本入口，部分车型仍从原土出口，关税班师推高了采购与物流老本，严重侵蚀了利润空间。

比关税更可怕的，是斯巴鲁在电动化转型轨说念上的庞杂钞票“黑洞”。财报骄气，2025财年公司不得不一次性阐述一笔578亿日元的纯电动车相关减值损失。这笔近600亿日元的损失，险些将斯巴鲁在电气化领域的高额研发干与顷刻间归零。也就是说，斯巴鲁前几年唯利是图斥巨资研发的纯电平台时候、专用电板模具等，尚未投产就遭到了商场的清除。

其实斯巴鲁的电动化转型，从一运行就被打上了“慢半拍”的烙迹。当中国商场的“蔚小理”以及比亚迪、祥瑞等自主品牌依然用800V高压快充平台完成居品代际轮流时，斯巴鲁的电动化决议一直与其不冷不热的环球销量保握“佛系共振”。

2023年斯巴鲁在环球发布的首款纯电SUV“Solterra”，被商场嘲谑为“换壳丰田bZ4X”——这也从侧面透露了斯巴鲁在电动化时候储备上的紧缺和旅途依赖。

在表里交困之下，AG真人中国官网入口斯巴鲁终于慌了神。面对不能握续的干与产出比，斯巴鲁在发布了这份财报后瞬息秘书，推迟原定于2028年推出的自研纯电动车落地规划，并将研发资源重新歪斜至燃油车及混动车领域，同期重新评估其2030年电动汽车销量占比50%的中期盘算推算。这意味着在中国新动力汽车浸透率握续攀升、自主品牌商场份额迫临七成的今天，斯巴鲁被动遴选计策“退缩”，要点退缩回燃油车赛说念。

本年1月，斯巴鲁中国只卖出112辆新车

斯巴鲁的故事始于1917年，首创东说念主中岛知久平在日本创立了飞动机接洽所，这恰是品牌的前身。1953年7月15日，五家公司合并组建的富士重工业株式会社精良诞生，斯巴鲁品牌随之降生。“Subaru”——日语中“昴星团”之名，六连星的品牌标记，与中岛知久平所盼愿的“将五家公司协作成一颗贯注的六连星”紧密不绝。

在汽车发展史上，斯巴鲁弥远走着一条特有的说念路。1966年，斯巴鲁将水平对置发动机时候利用于量产车型，这一发动机因其极低要点和高巩固性而深受工程控醉心。随后在1972年，首款全时四驱车型Leone问世，辅以把握对称全轮驱动系统，博亚体育变成了“水平对置发动机+全时四驱”的黄金时候组合。从丛林东说念主到傲虎再到翼豹WRX STI，斯巴鲁由此在越野拉力赛和WRC赛场上书写了一个又一个传闻，在环球范围内积贮了一深广诚意的“死忠粉”。

手脚专科性、特有性和性能基因的代名词，斯巴鲁从未追求成为行业的丰田，而是执着于“小而好意思”的姿态。即便丰田在2020年精良成为斯巴鲁的大鼓吹，斯巴鲁仍保握着我方的开垦精神，尤其在新动力和智能驾驶潮水眼前，这种执着组成了它颠倒的历史定位。

淌若将视野从海那处拉回到神州大陆，斯巴鲁在这片繁密商场里的处境，以至比它的财务数据更具玄幻执行主义色调。淌若说斯巴鲁在环球范围内还领有一个强迫算体面的好意思国大本营，那在中国商场，它依然透彻沦为了一个被淡忘的标记。

数据骄气，2023年斯巴鲁在华销量为7884辆，2024年骤降至3635辆，2025年更是跌至2580辆。进入2026年1月，斯巴鲁在中国只卖出了112辆新车。

即即是手脚斯巴鲁在华销量主力的丛林东说念主车型，其2.5L当然吸气发动机和全时四驱系统固然机械修养备受好评，但24.98万元的起售价，在一个依然全面迈进智能座舱、高阶智驾和AI大模子的时间，显得像来自上一个世纪的“工业古典回声”。

更致命的是，斯巴鲁在国内的订价结构依然袭取着至高无上的入口姿态，空乏任何“原土化”的价钱弹性。在与价钱不竭下探的丰田、本田、日产，以及在智能化体验上全面特出的中国自主品牌新动力车型的强烈竞争中，斯巴鲁的销售结尾既莫得较大的结尾折让，也难以动摇其环球全入口的报价。

如今，斯巴鲁在华授权经销商已从岑岭期的近200家缩减至不及80家，且大部分已不再进货，仅看护售后。一个也曾因《头笔墨D》中翼豹STI而领有无数粉丝的品牌，如今只剩下心扉的余烬。

日系车企集体失速：斯巴鲁仅仅冰山一角

斯巴鲁的崩盘，并非发生在行业真空之中。放眼望去，险些统共日系车企在财务和商场上王人濒临着不同进度的窘境。以至不错说，斯巴鲁在财务上的巨幅触动，也仅仅日系军团集体溃逃的冰山一角。

就在斯巴鲁发布2025财年纪迹的险些消逝期间，本田与日产接踵公布了2025财年财务叙述，而这两家头部日系车企的情况比斯巴鲁愈加驰魂夺魄。本田班师交出了自1957年上市近70年来的初次年度损失答卷——净损失4239亿日元，而上年同期为盈利8358亿日元。日产亦在死活线上，2025财年合并净损失约为5500亿日元，衔尾两年深陷损失泥潭，并规划环球裁人约2万东说念主、关闭7家工场。

而手脚日系头部的丰田，固然在环球层面仍保握着最淳朴的家底——2025财年销售额冲突50万亿日元创日企记载，净利润3.85万亿日元——但在中国商场通常承压较着。凭证商场数据，日系品牌在中国商场的零卖份额已从2021年的22%把握沿途下滑至2025年4月的12.2%，降幅驰魂夺魄。这个下滑趋势握续到了2026年，本田在华销量连月腰斩、丰田不竭以价换量、日产价钱体系松动，已成为行业常态。

信得过让日系车企集体堕入疼痛的，中枢就是严重滞后的电动化转型。进入2026年，面对中国新动力汽车浸透率握续攀升所带来的全面竞争，日系车企在中国商场动作深广显得拙劣且迟缓。

本田的电动化居品在结尾险些毫无存在感，丰田铂智品牌的月销1.47万辆关于其举座鸿沟而言仍杯水舆薪。电动化转型从容不仅意味着研发干与产出比的低下，还班师挤压了本就乏力的利润，并进一步加重了日系车企在海外及原土商场中的“品牌边际化”风险。

而在这场惨烈相配的存量淘汰赛中，斯巴鲁濒临的压力尤为杰出——既莫得丰田的混动利润池手脚过渡期的缓冲，也莫得本田、日产在环球新兴商场的多元布局。它是一个高度依赖“好意思国燃油车商场+日本原土制造”的精深玩家。

在好意思国商场关税老本高潮、中国商场销量险些归零、环球电动化转型又并吞研发资金的布景下，斯巴鲁的财务脆弱性就会被无尽放大。

归来十年曩昔，日系车凭借训诫的燃油经济性时候与巩固的质地规矩体系构筑了深深的“护城河”，而今比亚迪等自主品牌在亏电油耗、基础措施的上风上缓缓其后居上，从前者手中抢走省油的王牌时，日系车企终于意志到：一个从居品、订价到供应链全部中邦原土化的反攻依然完成，而它们被留在了旧时间。

斯巴鲁的运道，也许恰是这场产业范式挪动的注脚之一。

SFC

出品丨21财经客户端 21世纪经济报说念

微信统筹｜黎雨桐 裁剪｜林芊蔚

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